Grèves et sabotages : Le retour de Mam'zelle Cisaille !

Publié le par la Rédaction


Durant la grève des cheminots de novembre dernier [2007], le sabotage a refait son apparition en tant que méthode de lutte [Il ne semble pas que ce type d’action ait été utilisé durant les grandes grèves cheminotes de 1986-87 ou de 1995], et les médias ont bien été obligés de le signaler. Le sabotage («Mam’zelle Cisaille» comme on disait au début du XXe siècle) n’a pourtant rien d’exceptionnel lorsqu’on le replace dans l’histoire du mouvement ouvrier. Il a de tout temps été une des armes des travailleurs que cela soit dans la résistance quotidienne à l’exploitation ou lors de luttes.

Cette pratique avait-elle été quelque peu oubliée par les cheminots ? Était-elle cantonnée à une utilisation très locale et donc ignorée des médias ? On peut toutefois percevoir cette réapparition comme significative de certaines évolutions :
—  Évolution des luttes qui, sous des formes classiques, n’aboutissent pas. Des syndicats aujourd’hui bien trop ouvertement intégrés au système et desquels on attend plus grand-chose si ce n’est la négociation de redditions successives (et de plus en plus précoces). Le cadre légal de la grève qui tend à se restreindre.
—  Évolution technique avec la multiplication des Lignes à grande vitesse (LGV) sur lesquelles se concentrent des flux de passagers de plus en plus importants. Des actes de sabotages sur ce type de lignes, très performantes mais aussi très fragiles, entraînent immédiatement une paralysie d’une large partie du réseau et des pertes de thunes incroyables. Le mode de production capitaliste se transforme, les conditions et donc les formes de la lutte de classes évoluent, de nouvelles pratiques apparaissent, d’autres, oubliées, refont surface.

Le 15 novembre, deuxième jour de grève, la direction de la SNCF fait publiquement état de divers actes de sabotage (blocages d’aiguillages par des cailloux) survenus à Lille, Metz et Sète. Dans la nuit du 20 au 21 novembre (veille de l’ouverture de négociations entre gouvernement et syndicats) ce sont quatre LGV qui sont paralysées par l’incendie de câbles longeant les rails. C’est cette dernière méthode qui est le plus médiatisée et cause semble-t-il le plus de dégât au (faible) trafic. Pourtant, les «actes de malveillance» dénoncés par la SNCF, qui se sont produits sur tout le territoire, ne manquent pas de diversité : blocages de trains par des piquets de grève, blocages d’aiguillages avec des cailloux ou par le dépôt de ballast, bris de vitres, purge des freins des trains, dérangements sur la signalisation, incendie de centre de signalisation, dégradation de postes d’aiguillages, épandage d’huile sur les rails, fermeture de signaux, systèmes de sécurité actionnés manuellement, vols de clefs des locomotives, allumage de torches de sécurité sur les voies, mise en place d’obstacles sur les voies, dégradation de lecteurs de cartes d’accès, pose d’autocollants sur les vitres des trains, saccages divers (à la gare de Gap, des distributeurs automatiques, des ordinateurs et des panneaux d’affichage ont été détruits) [Pour plus de détails sur ces actions et sur les condamnations voir le site Cette semaine]. La SNCF a déposé plus d’une cinquantaine de plaintes.

La condamnation de ces actions a été unanime du côté du pouvoir (SNCF, gouvernement et syndicats) et la théorie du complot a vite refait surface : l’État (sous la plume de ses journaleux) a évoqué une éventuelle concertation (une organisation secrète !) alors que certains syndicats et groupes gauchistes y voyaient une manœuvre des services barbouzes de l’État [«Des sabotages survenus très opportunément pour le gouvernement […] tout était planifié pour faire cesser le mouvement coûte que coûte» ; Le Monde libertaire, no 1496, 19/11-05/12/07]. Comme si des cheminots des quatre coins du pays ne pouvaient avoir, au même moment, cette idée simple : bloquer les derniers trains circulant du réseau et si possible à des dates stratégiques/symboliques. Des actions de ce type se sont même poursuivies après la fin officielle du conflit (notamment les 24 et 26 décembre).

Mais les condamnations ne sont pas restées verbales et se sont aussi traduites devant les tribunaux. Les flics ont réussi à mettre la main sur quelques auteurs présumés de sabotages : quatre mois avec sursis et 3500 € de dommages et intérêts pour un cheminot de Thionville qui a détruit avec des chaises les vitres d’un poste d’aiguillage le 22 novembre ; un mois avec sursis pour deux agents de la RATP accusés d’avoir coupé l’électricité sur une ligne du métro ; deux individus mis en examen depuis le 22 novembre à Blainville, accusés d’avoir purgé les freins d’un train de marchandise ; un conducteur mis en examen depuis le 27 décembre pour le sabotage du portail d’entrée de la gare de triage de Sibelin.

Avec le recentrage de plus en plus flagrant de la CGT (majoritaire à la SNCF), l’instauration du service minimum, le dégoût et la colère qui montent, il n’est donc pas dit que la prochaine grève des transports ne soit ponctuée que de tristes manifestations traîne-savates.

Alex


Quand la CGT appelait au sabotage !

Si le sabotage a toujours été une arme utilisée individuellement et spontanément par le travailleur contre son patron (l’exploiteur !), il a aussi été préconisé comme tactique par des organisations ouvrières et/ou syndicales et notamment l’une d’elles : la CGT. Oui oui, la CGT, celle dont les actuels dirigeants dénoncent les cheminots saboteurs avec la vigueur d’un ministre de l’Intérieur. Mais c’était tout de même il y a bien longtemps.

Il était donc une fois, en 1895. Alors qu’une grève des travailleurs des chemins de fer est dans l’air, et que le recours à l’armée pour la briser est envisageable, Eugène Guérard (secrétaire général du Syndicat national des chemins de fer) déclare que les militaires ne pourraient surveiller les 30.000 km de réseaux et que «dans ces conditions, il serait bien extraordinaire que les rails ne fussent pas enlevés sur le parcours…» [
Cf. Élie Fruit, Les Syndicats dans les chemins de fer en France (1890-1910), Paris, Éditions ouvrières, 1976, p. 90. Dans les chemins de fer, le sabotage apparaît dès le développement de ce secteur. Ainsi, lors de la révolution de février 1848, de très nombreux sabotages ont lieu : destructions de gares, incendies de ponts. Ibid., p. 45.]. Menaces ou promesses ? Ce n’est qu’un début.

Car lorsque l’on évoque le sabotage et la CGT, il est une figure qui s’impose d’emblée, celle du militant anarchiste Émile Pouget (1860-1931). Défendant la nécessité de la lutte organisée dans les syndicats contre le Capital et l’État, il est l’un des dirigeants de la CGT qui met en avant la tactique du sabotage dans la lutte. Il s’inspire alors de l’expérience anglaise (boycottage et sabotage) et de l’usage quotidien qu’en font les ouvriers. Cet acte, bien que le plus souvent individuel, vient «souligner la revendication collective» pour «ramener les patrons récalcitrants à de meilleurs sentiments». Selon le principe «à mauvaise paye, mauvais travail» cette tactique peut s’appliquer au travail à temps (sabotage de la quantité) ou aux pièces (sabotage à la qualité). À son initiative, le principe du sabotage est adopté par les congrès de la CGT de Toulouse (1897), Rennes (1898) et Paris (1900) et une commission «boycottage et sabotage» est même mise en place au sein de la Confédération (elle existera semble-t-il jusqu’en 1918). À Toulouse, Pouget propose une motion en réponse à la mesure du préfet de la Seine qui a interdit aux travailleurs municipaux de participer au Congrès : «Le Congrès, reconnaissant qu’il est superflu de blâmer le gouvernement qui est dans son rôle en serrant la bride aux travailleurs, engage les travailleurs municipaux à faire pour cent mille francs de dégâts dans les services de la ville de Paris» ; les délégués CGT applaudissent unanimement. À la suite du Congrès, Pouget annonce dans son journal Le Père Peinard, la préparation d’une brochure sur le sujet et appelle : «Les bons bougres qui auraient des tuyaux à faire connaître sur la question, — surtout des moyens de saboter appropriés à chaque industrie — sont invités à les faire connaître, ils seront utilisés». La célèbre brochure, Le Sabotage, est finalement publiée vers 1911-1912 [
Elle est aujourd’hui disponible dans plusieurs éditions mais aussi sur le Net. Elle va notamment influencer les IWW (Industrial Workers of the World), organisation syndicaliste révolutionnaire américaine. «Si le travailleur considère que le sabotage est nécessaire, il le rend moral. Sa nécessité est l’excuse de son existence. Pour nous, discuter de sa moralité serait aussi absurde que de discuter de la moralité de la grève ou de la lutte des classes elle-même. […] La grève est la bataille rangée de la lutte des classes, le sabotage en est la guérilla, la guerre au quotidien entre deux classes opposées.» Cf. Elizabeth Gurley Flynn, Sabotage, Cleveland, IWW Publishing Bureau, 1916.] ; elle est un long exposé des différentes applications pratiques du sabotage : «les coiffeurs que les patrons refuseront de laisser partir à l’heure syndicale, saboteront la coiffure des clients en faisant des “échelles” par de malencontreux coups de rasoir ; les mécaniciens de locomotives pourront, moyennant l’achat d’une certaine poudre, mettre hors d’état leur machine, etc.» [Sur Pouget on peut lire : Christian de Goustine, Pouget, les matins noirs du syndicalisme, Paris, La Tête de feuilles, 1972, 250 p. et Émile Pouget, Le Père Peinard, Paris, Galilée, 1976, 354 p.]

Un autre CGTiste, Alexandre Renault (1882-1914), bien moins connu, est lui surnommé le «professeur de sabotage du réseau de l’État» [
Voir Jean Maitron, Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français]. Syndicaliste révolutionnaire du réseau de l’Ouest-État, il est en 1910 secrétaire du Syndicat national des travailleurs des chemins de fer. Il publie au début de juillet 1910 une brochure tirée à 10.000 exemplaires, La Grève des chemins de fer d’octobre 1910, où il suggère les «précautions» à prendre au moment de la déclaration de grève : «Il faudrait que des équipes de camarades résolus, décidés coûte que coûte à empêcher la circulation des trains, soient dès maintenant constituées dans tous les groupes et les points importants. Il faudrait choisir des camarades parmi les professionnels, parmi ceux qui, connaissant le mieux les rouages du service, sauraient trouver les endroits sensibles, les points faibles, frapperaient à coup sûr sans faire de destruction imbécile et, par leur façon efficace, adroite, intelligente autant qu’énergique, rendront d’un seul coup, inutilisable pour quelques jours, le matériel indispensable au fonctionnement du service et à la marche des trains.» Il est révoqué en septembre pour excitation au sabotage. En octobre la grève éclate et plusieurs sabotages ont lieu (comme par exemple le «tamponnage» de deux machines sur la plaque tournante du dépôt de Tergnier qui fera de si belles cartes-postales). Alexandre Renault est arrêté.

Le ministre Aristide Briand (ancienne crapule socialiste devenue crapule tout court), partisan de la répression, invente alors un vaste complot de saboteurs. Selon lui, «tous les procédés de sabotage les plus modernes devaient être utilisés ; les ponts devaient être dynamités, les aiguilles détruites et, pour compléter cette œuvre criminelle, les organisateurs avaient été jusqu’à préparer la destruction des écluses, qui aurait eu pour résultat d’empêcher la navigation sur les canaux et les fleuves, et d’empêcher par conséquent le ravitaillement par eau». Mais il s’agit en fait d’un plan mis au point pour la grève avortée de 1898 par les Chevaliers du travail (un éphémère groupement socialiste) et écrit par… Briant lui-même, à l’époque où il était un défenseur acharné de la grève générale
douard Dolléans, Histoire du mouvement ouvrier, 1871-1936, t. II, Paris, Armand Colin, 1946, p. 179.] !

Renault est mis en liberté provisoire en mars 1911, mais doit se réfugier en Belgique puis à Londres pour échapper à la police qui le recherche pour un nouveau sabotage. Il ne retourne en France qu’en juin 1913. Au début de la guerre, Alexandre Renault, mobilisé, demande son intégration au réseau de l’État (plutôt conduire un train que porter un fusil), mais elle est refusée. Il est rapidement envoyé au front où il est tué le 25 octobre 1914.

Il ne semble pas que, par la suite, des organisations aient ainsi ouvertement appelé au sabotage. Mais cela n’a pourtant pas freiné la créativité des travailleurs.

Oncle Paul
Incendo no 2, mai 2008
Le journal qui brûle d’en découdre.

Publié dans Transports

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